郭曉菁/文4月26日，交通運輸部等五部門聯合發布《關于切實做好網約車聚合平臺規范管理有關工作的通知》(下稱《通知》)，對網約車聚合平臺的企業責任和監管要求進一步作了明確?！锻ㄖ分袑Α熬W約車聚合平臺”的定義是依托互聯網技術、與網約車平臺公司合作、面向乘客并匹配供需信息，共同提供網絡預約出租汽車服務的平臺。近年來，高德、百度、騰訊、滴滴等多家互聯網巨頭先后推出聚合平臺模式，流量規模迅速增長，行業競爭愈發激烈，引發市場關注。

根據交通運輸部發布的數據，2022年7月，網約車監管信息交互平臺共收到訂單信息6.95億單，聚合平臺的訂單共完成1.53億單，這是交通運輸部首次公布聚合平臺的數據。彼時，聚合平臺訂單量占比為22.01%。今年3月，共收到訂單信息7.16億單，聚合平臺完成1.97億單，聚合平臺的訂單占比上升到27.5%。

(資料圖片)

網約車聚合平臺本身不直接從事客運服務，而是為多家網約車平臺提供流量入口，以自身的流量優勢在眾多網約車服務商和用戶之間進行供需匹配，提供交易撮合，因此也被稱為“平臺的平臺”。一方面，聚合平臺提高了交易效率，有利于網約車服務商獲取流量，也讓消費者節省打車的時間和精力；另一方面，聚合平臺的定性尚不明確，相關法律法規還存在一定空白，與網約車平臺的法律權利義務界限仍有模糊地帶。

此次《通知》進一步明確了網約車聚合平臺的責任，對包括核驗責任在內的諸多事項參照網約車平臺進行監管。

根據《通知》要求，網約車聚合平臺要對相關網約車平臺公司落實核驗責任，不得接入未在當地取得網約車經營許可的網約車平臺公司，提供服務的駕駛員和車輛均應辦理相應網約車許可。

從要求看，網約車聚合平臺的核驗責任，一是對網約車平臺公司，二是對人、車。其中對網約車平臺資質的核驗要求具有相當的合理性，試想如果網約車平臺不符合資質，那么其本身就不應該在當地從事經營活動(雖然在現實中確實存在這種現象且準入標準可以商榷)。但對駕駛員和網約車的核驗責任似乎有些強人所難，因為《通知》同時明確規定，聚合平臺不得直接參與車輛調度及駕駛員管理。對人、車的資質的審核，應當是網約車平臺的責任，而不是聚合平臺的責任?！锻ㄖ吠瑫r對網約車聚合平臺處理交易糾紛和先行賠償責任作了規定和說明。網約車聚合平臺要建立投訴處理的首問負責制度，乘客因安全責任事故受到損害并要求網約車聚合平臺承擔先行賠償責任的，各地有關部門要督促網約車聚合平臺履行《消費者權益保護法》有關規定，承擔相關責任。

這意味著，網約車聚合平臺作為信息撮合平臺，雖然本身并不直接提供承運服務，但在交易過程中一旦發生糾紛，可能需要承擔第一責任。

中國人民大學法學院教授楊立新指出，先行賠付責任的具體規定對應《消費者權益保護法》第44條第1款，按照此條款規定，消費者在特定情形下先向網絡交易平臺要求賠償，平臺賠償后再向銷售者或服務者追償的責任形態就是“先行賠付責任”。據此，聚合平臺在履行先行賠付責任后，有權向提供承運服務的網約車平臺追償。

首問責任制和先行賠償責任，都是出于更好地保障消費者權益的考慮，一旦發生交易糾紛，聚合平臺作為交易的第一入口和聯系人，更具有可及性。在實際執行的過程中，考慮到市場的復雜性，需要根據不同的個案情況，依照已有的相關法律法規，確定賠償責任。

網約車聚合模式仍在快速發展通道，此次《通知》為后續網約車聚合平臺的規范發展提供了重要依據，體現了有關部門監管規范和促進發展兩手并重的原則。未來，隨著相關法律法規和司法實踐的完善，聚合平臺的責任邊界和監管規范將進一步明晰。

(作者系上海金融與法律研究院研究員)